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首都机场国航A330上客时起火 飞机遇火该怎么办?

发布日期:2019-09-02 03:01   来源:未知   阅读:

  今天(8月27日)下午,根据网友拍摄图片显示,国航一架A330客机在首都机场T3停机位起火。

  据初步查询,该机为A330-300,注册号B-5958,机龄4.4年,今天下午3点多才刚执行完新加坡-北京CA976航班返回,在准备执行CA183北京-东京航班时出现起火情况。

  首都机场方面随后发布通告称:今天下午16时许,首都机场一出港航班飞机货舱冒烟,经向现场工作人员了解飞机上未见明火,首都机场已启动相关预案予以处置。事发时,该航班飞机上并无旅客。目前,首都机场运行整体正常。

  国航也发布通告称:北京时间8月27日,从北京飞往东京的CA183航班,在旅客登机过程中,发现飞机前货舱冒烟,机组迅速采取灭火措施并已组织全部旅客安全撤离。事件具体原因正在调查中。

  去年6月份,汉莎航空一架A340被烧穿了一个大洞。当时很多人也在后台问小编飞机能抗住多大的火灾。

  其实,这个问题还真不好回答。由于火灾的情况真的太多了,不同情况火灾建议的处理措施也不同,即便让航空制造商自己回答,也很难理出一个明细来。

  现代飞机设计中,一个很重要的步骤就是飞机防火系统的设计。虽然说,像汉莎航空这种在地面就着了的没法避免(找消防吧)。但是,防火系统起码可以保证飞机在高空失火的情况更少出现。

  从名字上也可以看出,防火系统更注重于“防”字。实际上,飞机上也有灭火系统,但其属于防火系统的一个子类,真正燃起大火,光靠灭火系统起到的作用毕竟有限。

  简单来讲,防火系统主要分为探测、灭火、报警等主要模块。其中探测模块也是我们日常最常见到的。

  一个常见的飞机防火系统框图(《现代民用飞机防火系统研究》胡煌华 袁征2004)

  对于飞机来说,探测系统并非像大家想象的这么简单。除了烟雾探测还会有火警、过热等多种探测仪器,分布在飞机的各个重要部位。

  只不过,由于烟雾是火灾的“预报”,再加上不少老烟枪喜欢偷偷在飞机上吸烟,所以烟雾报警设备对大众来讲更为“出名”一点。

  这些报警器的作用,是尽早的提醒机组发现火灾隐患,并及时作出预防措施。比如关闭过热的设备,或者找到那个在厕所吸烟的人。而机组也可以根据报警情况选择及时返航、备降。

  一旦火情出现,机组除了操控飞机返航备降外,灭火系统也会起到一定延缓火势的操作。不过,灭火系统只在少数区域有配备,比如货仓和发动机。

  一般对机上设备起火来说,常见的操作是哪里着火关哪里,比如发动机起火,就需要执行断油和灭火剂释放操作。

  而货仓着火,一般的处理是释压降低氧含量,同时释放灭火剂。这样可以使得易燃物没办法有足够的燃烧条件,从而阻止火灾的发生或继续蔓延。

  不过,如果客舱也在空中起火就比较难处理了,一般还是靠人力按照培训操作处理。

  例如我们看到的锂电池起火,往往就是空乘用适当的灭火器或液体扑灭。(锂电池火灾一般不能用水扑灭,但民航在特殊情况下允许,具体可见文尾列出的往期文章)。

  此前也发生过在飞机上使用汽油点燃帘布的事件,最终还是用机上的灭火瓶人工扑灭。这里也有一个例外,厕所的废纸篓往往是有灭火剂释放设施的,这也是为了防止有人往纸篓里丢易燃物导致火灾。

  其实真的很有限。大家坐飞机时也可以注意到,飞机上到处都是易燃物品,虽然客舱内的毛毯、座椅、帘布大部分经过了阻燃处理,但起火还是有蔓延的可能。而且,对于乘客来说,最危险的不是火,而是烟雾,毒烟往往会让乘客比飞机更早的坚持不住。

  不像飞机有备份冗余系统,当一个系统受到影响时,还有挽救的机会,人一旦因毒烟昏迷窒息就很难有拯救的机会了。

  另外,很多人看到火烧穿机身蒙皮的图片也问,为什么飞机外壳不设计成防火的呢?其实这里小编也要解释一下,飞机外壳的铝合金和碳纤维在理论上都有一定耐火性,但是也承受不了长时间的高温,毕竟飞机不是设计出来被烧的。

  其实,相比飞机外壳,飞机上的各种电子器件更容易在火灾中支撑不住。如果火情已经严重到威胁飞机外壳,且十分明显了,机组更应该担心的是飞机各类系统能否正常操作,以及油箱是否能坚持住。

  瑞航当年的空中起火事故时,MD-11的各种电子元件就一个个失效,最终飞机无法挽救的坠毁。

  所以,从这些分析看,对民航飞机来说,防火才是最重要的,剩下的才是考虑能承受一些小火情。但归根结底来看,一旦遇到火情,还是迅速备(迫)降,疏散乘客才好。